货物进出中国边境是一项很有前景的，但同时也是十分复杂的工作，是这两个方面的混合体。当托运商面对这个世界上发展最快的经济实体之一的时候，必须要做些什么呢？下面将给出一个快照。

      中国经济的增长看来势不可挡。几乎每项统计数据都标示着诸如销售总额和市场份额等指标的不断增长；几乎每个标题都热烈欢迎国外投资者来华寻求发展，更不要说中央政府违反常规的政策措施。

      因此中国物流部门正在突飞猛进的发展，也就不足为奇了。“中国物流2004”——Transport Intelligence研究公司的报告——预测到：在2007年以前，中国物流服务行业每年将保持33％的复合增长率。随着外包业务可靠性的提高和成熟的物流服务提供商介入这个市场，物流职能的外包将为以上的增长提供有力的支撑。

      对承运商来说，中国物流服务业的快速增长和发展，将为给他们带来所需的高质量服务提供可能性。现在北京已经为外商设立了专门的准入部门，这使得提供商正以前所未有的速度进入中国市场。

      然而，中国物流业的前景也并非晴空万里：Transport Intelligence的报告就警告人们要警惕中国宏观经济剧烈振荡的可能性。快速增长的劳动力成本和因此产生的高失业，在影响国有企业的同时，也可能严重损害那些在中国大量投资的物流公司的利益。

      就算是中国物流服务的可得性得到显著提高、服务质量和复杂度得到明显改善，如果提供商想要很好的满足他们客户需求的话，他们也必须克服一系列挑战。“中国物流2004”就指出了物流服务提供商和托运商必须准备面对的10个基本性的、结构化问题。

1. 落后的基础设施

      当你在中国旅游时，你所看到的北京或者上海的公路和铁路系统都很发达，但是内地的运输系统则完全是另外一回事。虽然中央政府正斥资300亿美元建造全国的铁路网络，又斥资1200亿美元建造新的公路网络。但是中国除沿海地区外的西部运输系统，和欧洲、美国或者日本的物流经理们习惯的相比，还是显十分陈旧、官僚化和低效。

     除了一些大规模的项目外，他们很少将运输网络、信息技术、仓储以及派送设施进行集成。主要用来运输大宗原材料（如铁矿石）的铁路系统，也很少能够及时、快速的运输制成品和零部件，而且很少有制造基地和港口附近有铁轨。而多种模式的混合运输将是未来发展的趋势。

      然而，在中国也有一些亮点。例如，货柜装卸正在内地兴起。老牌海上承运商如OOCL（东方海外）和APL（美国总统轮船私人有限公司），都在关联设施（如铁路冷冻多模式终端）上进行巨额投资，而且是深入到中国的内地。另据南方早报报道，在中国主要的海港和内陆城市，将准备建成18个集装箱集散中心。这些中心将同特路主干线相连，并可以容纳专用双层货架列车。另外令人鼓舞的是，中国的内河水运部分——也是亚太地区最发达的内河水运——形成了国内运输的坚强基石。实际上，1000吨的船可以在长江畅行2000英里，而且内河的水运吨位呈逐年上升之势。

      空运的发展也很有潜力。有报道预测，中国空运容量将在未来15年内以10％的比例保持增长。虽然中国的航运行业对国外航空公司仍有限制，但从长期来看，还是很有希望的，因为北京已经合并了10个国内航线。中国南方航空公司和中国航空公司开始运输高附加值的零部件（如电子元件等），并做货物承运方面的业务。

      而货车运输部分则将面临剧烈振荡。在中国，目前还没有全国性的货车运输公司。但是中国进入WTO（世界贸易组织）后，就必须对外商开放其货车运输业务。据专家预测，支配地区货车运输的单引擎或者双引擎的私有企业将会面临好几轮的整合。

2. 僵化的规章制度

      中国进入WTO后，承诺将放宽现有规章制度、允许更多的外商独资企业。例如，到12月中旬，海外公司能够在华全资拥有道路运输的子公司，以及一个铁路运输公司的大部分股权。而到2007年12月11日，海外公司能够全资拥有铁路运输分公司。这样的事情在快递行业也同样发生着，如最近UPS全资收购了它在华的一家合作伙伴。

       然而，托运商和服务提供商都还有一段艰苦卓绝的路要走，尤其是在各个地方的级别上。尽管有WTO的规则做保证，但无可否认的是，中国的运输和物流市场仍是一个高度管制的市场。在省级甚至在市级的层次上，都有本地的规章制度牢牢控制着业务活动、阻碍了全国性运输网络的建立。

      地方的规章制度往往是很不透明的，这极大的限制了全国服务网络的开发。Armstrong & Associates（专做物流外包方面业务的咨询公司）最近的报告显示，分割的零散网络是阻碍中国小运输公司越过它们自己的边界进行经营的主要原因。

3．根深蒂固的官僚思想和陈旧的文化

      新的市场进入者往往低估了他们在中国所面临的困难。根深蒂固的任人唯亲的思想要求商人必须和各级政府官员搞好关系。根据Armstrong & Associates的总裁Richard Armstrong的观点，在中国获得任何一个物流项目都必须有赖于与官僚主义妥协。

      与地方要人（如市长或者地方商业要人）的必要关系，往往暗示着文化上的差异。例如，在一次商业晚宴上，一个人的身分往往决定着他在敬酒中能将酒杯举得多高。“在中国，理解其文化、人文和商业习惯，往往是生意成功的关键一环”。海上运输商东方海外（USA）的市场主管M.K. Wong说道。

      对中国商业环境有着深厚理解的观察者说道，文化和官僚主义的现实在两方面影响着外资企业的管理者们：（1）中国不可那被一个象位于纳什维尔（美国田纳西州首府）、第戎（法国东部城市）或者其他什么地方的家庭办公室管理着；（2）战略决策不可能很早就授权给其他人。如果没有高层管理者的亲力亲为，尤其是在业务开拓的早期阶段，外资企业就不可能获得“企业公民”身分——商业实体的一个重要元素。

4. 缺乏培训

      在中国，培训一直是个“黑洞”。在物流服务行业和制造零售行业，很少有IT技术或者仓库管理方面的实习培训，更不要说战略层面上的竞争力的培植。

      分析家指出，中国的许多行业都没能意识到，优秀的物流活动能给他们带来多少利益，因此，他们对外包机会或者现代化的供应链管理技术都漠不关心。不幸的是，中国中央政府和规划部门都没有尽其努力的提高物流培训水平。

      A.T. Kearney咨询公司的付总裁Guy Bouchet强调，旨在寻找优秀人才的托运商和物流服务提供商必须知道，中国的管理阶层之间存在着坚固的代沟。40岁以上的管理者通常缺少正规的教育培训经历，极有可能陷入传统的官僚主义和等级制度中，难以适应现代化的商业管理准则。他们都将赌注押在那些年轻的、受过西化训练并返回中国寻求发展以证实自身实力的管理者身上。

5. 过时的IT和通信技术

      总体来说，中国在自动化方面有一段很长的路要走，更不要说利用先进的IT和通信技术了。虽然利用无线电技术的制造商和用户数量都有显著的增长，但是在公司IT系统的现代化方面，还进展缓慢。问题应部分的规因于：IT标准不完善，系统设备和集成不充分。另外还有一个突出的问题是，很多乡村的电力供应仍然不足。

      乔治亚理工学院的Capgemini在2003年的研究报告指出，在物流技术的利用方面，中国制造商仍落后于美国的同行。根据这份报告，美国60％的公司经常使用网络使能工具，但是在中国这一数字仅为16％。因此，Merce管理咨询公司指出中国60％的公司都没有跟踪其物流成本，就不足为奇了。另外，东方海外的Wong更是将IT开发视作中国物流部门未来几年所面临的最大挑战之一。

6. 落后的国内工业

      在中国，没有本土物流服务提供商拥有超过2％市场份额，所以政府没办法依赖哪个提供商建立起现代化的物流工业。甚至是全球大的第三方物流公司也必须依靠当地代理人的情报和关系网络，而且这些大物流公司的低成本结构也被他们的低效率操作抵消了。意识到这些困难后，许多中国的大制造企业，如家电巨头海尔，就建立了他们自己的物流公司。

      不过，据估计中国的第三方物流业务正以每年25％的比例增长，在过去三年内，现存的物流公司有70％的增长幅度超过30％。但是，为了保持这样的增长率，中国的物流公司必须采取和贯彻全球认可的业务流程和规则。

7. 高昂的运输成本

      中国的运输费用和其他发达地区如美国、欧洲和日本相比，要高出50％。其中的一个罪魁祸首就是高昂的道路通行费和其他的运输费。

      在中国，所有的物流费用（包括仓储费用、分发费用、库存费用和订单处理费用）占公司的收入高达20％，这大约是工业化国家的两到三倍。这种不平衡大体能从国内经济中体现出来：香港商会指出，中国的物流费用大约占国内产品的1/5，大概是美国的2倍。

8. 高昂的运输成本

      现在，海上承运商和全球第三方物流公司都争先恐后的在工业发达地区建立世界级的仓储系统。例如，OOCL（东方海外）正在筹建其在上海外高桥的仓储基地。APL（美国总统轮船私人有限公司）也在这一地区开放了其14000平方米的物流中心，而这只是其建立复杂的物流中心的第一个阶段。根据WTO规则，中国将在本年末开放其物流业务，可以预料，将有越来越多的外资将注入存储和存储管理部分。

      现在是寻求变化的时候了。典型的中国仓库都是屋檐低下，灯光黯淡，劳力密集。落后的设施和管理，是库存物品，特别是易损物品丢失、损坏和变质的主要原因。据Armstrong & Associates报道，由于不能正确的存储和运输产品，造成了中国30％左右的水果和蔬菜损失。

9. 地区间的严重失衡

      在中国，货物的流动大部分是从经济发达的东部地区移向欠发达的西部地区。这种情况对物流服务提供商及其客户的运输费用有着深刻的影响。例如，运输公司很少能找到回程货物。而在国际运输的层面上，中国货物的单向流动也导致了费用方面的效率不高。

      北京政府正在努力解决一些主要结构方面的问题。其“开发西部”政策的目的就是将经济的中心转移到西部的心脏地区如重庆去。在其“东北”战略（翻译为“东北的复兴”）指导下，东北地区开始从全球汽车制造商那里吸引投资。

10. 国内严重的贸易壁垒

      在欧盟和北美自由贸易区贸易协定签订以前，在欧洲和北美做生意时碰到的令人生畏的关税结构，目前在中国还十分普遍。

      中国进入WTO后，已经极大的降低了国际货运的关税额度，但是在国内货运方面，仍存在一些问题。例如，在省级间运输货物时，往往需要交纳非法定的边界通行费。据Armstrong & Associates报道，当将货物从一个内陆制造工厂运输到海港城市，这种情况会特别明显，反之亦然。Capgemini咨询公司供应链方面的主管Craig Rawlings说道：“中国的地方政府认为，通过限制贸易而保护地方经济很重要”。

     除了这些困难外，中国经济还有其他阴霾：中国可能会采用浮动汇率制。目前，中国采用的货币政策是人民币钉住美元，但是出于长期利益的考虑，中国可能会采用浮动汇率制。如果这种情况发生——可能说“何时”比说“如果”更贴切——其影响将会波及全球的贸易系统。

      APL物流公司的国际物流服务总裁——“中国通”Rick Moradian提醒承运商们，必须根据其综合物流战略和国际经济和政治环境，重视外包的方法。他担心，在未来的五年内，物流公司在中国大陆的运作成本将会显著提高，特别是在人力成本上。按照中国人经常做的那样做是一个很好的主意：从长远的角度进行思考和计划。