在鼓励“走出去”的国家汽车产业政策指导下，在吉利、长城、奇瑞等民营企业一只脚已经匆忙地伸向国际市场之后，一汽集团这个国内汽车企业的“老大”终于在乘用车国际化方面迈出了一步。

　　随着墨西哥总统卡尔德隆在奠基石上培了一锹新土，一汽集团布局海外的第一个乘用车合资公司正式落户墨西哥。这个双方持股比50：50的合资公司，年生产规模将达到10万辆，预计2010年建成投产。这是中国汽车企业首次在海外规模建厂。

　　与此前多次将产品卖到国外的民营车企不同，这次业内对一汽集团墨西哥建合资工厂给予颇高的关注，作为中国汽车企业的“老大”，一旦走向国际市场，肩负着让世界重新认识中国汽车品牌的重任。

　　挺进北美腹地

　　到墨西哥投资建厂，一汽显然是看中了这块市场的地域优势。对于一直垂涎北美市场的中国汽车企业，连接美国和拉美国家的墨西哥，是再合适不过的跳板。

　　事实上，比美国更加低廉的人工和土地成本，已经让墨西哥成为国际各大汽车厂商设在美洲的出口基地。根据墨西哥法律，要想在墨西哥销售乘用车和卡车，必须在当地建立汽车生产企业，或通过为工厂奠基证明在墨西哥生产汽车的诚意，因此，除了美国三大汽车公司之外，丰田、日产、现代和大众等公司都在墨西哥设有工厂。预计2010年墨西哥的汽车出口数量将达到250万辆。

　　对于一汽的投资，墨西哥各界自然十分欢迎，因为该项目可以解决当地4000名居民就业问题，并带动其他两万名相关产业人员就业。

　　而一汽集团在墨西哥生产组装一汽夏利的经济型轿车，在一定程度上，转嫁了天津一汽夏利在国内市场遇到的利润危机。

　　随着经济型车领域竞争加剧，一汽夏利等以生产经济型轿车为主的汽车企业普遍陷入了业绩惨淡的尴尬境地。根据一汽夏利公告显示，由于受到今年小排量车市场下跌的影响，2007年3季度，一汽夏利盈利同比下降67.33％，未来两年经济型轿车业务仍将亏损，这将拖累公司的整体盈利增长。由于产品结构的调整不能及时到位，即便数次调低产品价格，但仍旧回天乏力。

　　与一汽夏利遭遇相似，靠经济型轿车打拼天下的国内自主品牌汽车企业同样境遇不佳，转战国际市场成了大家不约而同的解困途径。海关数据显示，华晨、奇瑞、长城、吉利等自主品牌已经成为今年国内整车出口的中坚力量，比例占到90％以上。面对未来的海外市场，多家自主品牌汽车企业都在筹谋更长远的海外战略，长城预计近年实现汽车销售内外比例1：1的目标，吉利更宣称要在2015年将有2/3产品销往海外。

　　“国内汽车市场竞争激烈，自主品牌尤其面临更大的生存压力，海外开拓市场既是企业开拓品牌的战略需要，也是企业发展到一定阶段的现实选择。”11月28日，中国商务部机电和科技产业司副司长张骥在一次论坛上公开表示。

　　谨慎布局

　　事实上，在更能代表中国汽车制造业总体水平的国有汽车企业中，只有上汽在国际市场拥有相对广泛的资源。上汽目前拥有通用大宇10％股份以及韩国双龙汽车50.91％的股份，并拥有双龙汽车的管理控制权；此后又收购了英国百年汽车品牌罗孚的相关技术和平台，国际战略相对成熟。

　　相对而言，一汽的海外布局略显保守。在进军墨西哥之前，俄罗斯是一汽海外战略的重要支点，“以重型商用车、经济性轿车为主攻方向，以中、轻型卡车、客车、微型车为辅”，但由于俄罗斯政策多变，在俄罗斯建厂始终进程缓慢，在一定程度上影响了一汽迈向海外市场的步伐。

　　在一汽的内部文件中，提出“规模百万化、管理数字化、经营国际化”的企业发展目标，围绕“经营国际化”，一汽确定了阶段性的海外战略，即“打基础、建体系，抓好重点战略市场”。而如果说俄罗斯成为一汽“经营国际化”的突破口，那么在一汽集团掌门人竺延风看来，同萨利纳斯集团的合作是一汽在“经营国际化”方面迈出的实质性的第一步。

　　在墨西哥建合资工厂是一汽集团在海外最大的投资项目，该项目中，不仅有技术与装备方面的输出，更有全方位的合作与支持。事实上，为了抢滩墨西哥市场，一汽不仅建立了一套完整的包括生产、销售和售后服务在内的经营模式，还将致力于当地人才的培养和零部件的当地化，以及拓展向美国及拉美其他国家的出口业务。

　　事实上，近年来，一汽在巩固中东传统市场的同时，重点拓展独联体和非洲市场，在海外已建立了十几个代表处、子公司、组装基地和五十多家商务代理，形成了初具规模的国际商务代理网络。墨西哥合资工厂的建立，使一汽的海外区域市场发展更加均衡。

　　该项目被业界认为是中国大型国有汽车企业集团参与国际竞争向深度化发展的标志。对于一汽这个中国汽车行业的龙头老大，国际化之路才刚刚开始。